1960~1980年可以称为治理雾霾的第二阶段，即“显著削减阶段”。政府对《清洁空气法案》进行了修订和扩充，赋予了负责控制大气污染的部长更多权限。1974年，政府颁布了《污染控制法案》，规定机动车燃料的组成，并限制了油品中硫的含量。经过努力，伦敦的空气质量有了显著改观，到1975年，伦敦的雾霾天数已经从每年几十天减少到15天；1980年，这个数字降为5天。
之后，政府陆续出台、修订了一系列法案，如《汽车燃料法》、《空气质量标准》等。这些配套法律让伦敦的大气污染治理工作有法可依，二氧化硫和黑烟浓度分别下降84.2%和47.4%，已不再是伦敦的主要污染物。这一阶段被称为“平稳改善阶段”。
2001年至今，是伦敦治理雾霾的第四阶段——— “低碳发展阶段”。伦敦市长在2002年发布了伦敦空气质量战略，详细说明了伦敦如何达到国家空气质量目标。2003年，《英国能源白皮书》中首次正式提出低碳经济概念，提出将于2050年建成低碳社会。在这一阶段，伦敦低层空气中93%的烟雾污染得到控制，市区酸雨的危害已经基本消除。
可是，没有任何一个大都市对雾霾的治理能够一劳永逸。虽然经过大力治理，伦敦的空气质量大有改善，近几年来，空气污染问题又被提上桌面。
老旧汽车面临收费惩罚
英国治理伦敦雾霾的“四步法”取得了显著成效，但伦敦依然有一个难以启齿的秘密：经过六十余年努力，至今空气质量未达到欧盟标准。
根据欧盟的数据，2012年，所有301个二氧化氮未达标监测点中，7个位于伦敦；2014年4月，英国政府公布的报告中指出，空气中微小颗粒物在2010年可能导致3389名伦敦居民的死亡；2015年，伦敦城市中心监测站的监测结果表明，该市的有害空气污染物浓度是全欧洲最高的，今年10月，一份报告指出，伦敦95%的人口生活在颗粒物排放不达标的地区。
地理位置、密集的公路网和高楼大厦都意味着伦敦的空气质量比英国许多地区要差。
伦敦治理雾霾几十年，为何空气质量至今不达标？现阶段改善空气质量的重点应该在哪里？伦敦政府认为，对当前来说，造成空气污染的主要原因是柴油机动车过多，有毒气体过量排放。伦敦市长萨迪克·汗将对燃油汽车采取更严厉的措施。
10月23日起，伦敦市中心的老旧、污染严重的车辆被收取10英镑的费用。萨迪克说：“我们生活在一个空气有毒的环境中，如果我们不作出重大改变，我们不能保证市民未来的健康。”这项收费估计将影响多达1万辆汽车，主要适用于那些不符合欧4标准的汽油车和柴油车，这些车辆大部分于2006年之前注册。
除了增加对柴油汽车的“限制”，加速电动汽车行业发展、鼓励居民绿色出行也是政府重点努力方向。
为了加快柴油汽车向电动汽车的转换，英国政府向居民和企业出台了多项优惠措施，吸引了不少相关企业到英国拓展业务。
荷兰能源巨头壳牌公司刚收购完欧洲最大电动汽车充电网络NewMotion，就忙着在英国开发市场。该公司相关负责人表示，已经在伦敦附近、英格兰北部推出电动汽车快充服务，半个小时就可完成80%的充电，这是该公司首次涉足电动汽车快充领域。
燃油汽车的“自我辩护”
对于政府的做法，英国汽车行业表示不服，与伦敦政府开启了“互怼”模式，双方各执一词。
大众汽车英国区经理保罗·威利斯说：“我们公司汽车排放的有毒氮氧化物没有超过标准。我认为没有任何迹象表明汽车产生的毒气更多，不能武断地说空气污染是我们造成的。我们生产的柴油汽车确实排放较低量的二氧化碳，现在需要考虑的是柴油汽车的税收优惠是否恰当。”欧洲汽车制造商协会领导人卡洛斯·戈恩认为，政府把空气污染的矛头都指向汽车是不妥当的。“政府要对所有新轿车和货车制定每千米限排80毫克二氧化氮的规定，还想在2018年9月1日执行新政策，我觉得这是不可能的。这个计划太过冒进，推迟一年再执行是个不错的选择。”对于汽车工业的“推卸责任”，前伦敦市长、现英国外交大臣鲍里斯·约翰逊回应说：“每个人都十分清楚增加柴油使用是一个巨大的失败政策，政策导致数以百万计的人以为通过购买柴油，就做到了环保减排；现在告诉他们，柴油的污染更大，他们的感觉一定很糟糕。我们应该作一个柴油汽车报废计划，这将刺激市场对清洁车辆的需求。”除了柴油汽车引起的污染外，根据伦敦市长办公室的统计数据，大约一半的PM2.5来源于伦敦城外，城内的主要来源是轮胎和刹车磨损、建筑业以及木材燃烧。伦敦市长已经制定了政策，从2025年开始限制燃烧木柴的火炉使用；2022年起，尽可能保证新炉灶是清洁的。
不管怎样，伦敦正与世界上越来越多的城市联合起来，采取措施防止日益严重的空气污染。
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